>

市道占比下落,抱团取暖

- 编辑:永利65335com -

市道占比下落,抱团取暖

图片 1

中国品牌汽车作为今后一段时间内与国家财富增长和科技发展息息相关的产业,非常需要顶层设计。

“我很期待像宝马和丰田那样的战略合作模式能够在中国车企间出现,中国车企间的联合一定会大有可为。”—中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长 董扬

必须要有完整的政策体系和明确的方向,以及长期稳定的实施策略和各方的积极努力,才能把中国真正建成汽车强国。

2014年,中国经济开始呈现出“新常态”。一是从高速增长转为中高速增长;二是经济结构不断优化升级;三是从要素驱动、投资驱动转向创新驱动。这股浪潮之下,中国汽车产业也已经步入到发展过程中的关键时刻,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬将其称之为“中国汽车产业的新常态”。

中国汽车工业协会近日发布的数据显示,今年6月,中国品牌乘用车市场份额同比下降1.3%,这是自2013年9月以来,中国品牌乘用车市场份额连续第10个月出现下滑;同时,中国品牌轿车市场份额同比下降3.6%,为20.9%,是自2009年以来的月度最低水平。

他认为,中国汽车新常态包括:第一,中国汽车市场规模已经成为全世界最大,产销量连续六年位列第一;第二,市场增速不断放缓;第三,能源、资源、环境、交通,各方面矛盾日益突出;第四,全产业创新能力,包括中国品牌的发展,正在成为重要性、关键性的因素。

在上半年我国汽车产销再创新高的背景下,中国品牌汽车的处境显得异常尴尬。为何中国品牌汽车的市场份额会“跌跌不休”?面对这一困境,中国品牌汽车又当如何破局?

所以,在种种条件变化的情况下,中国汽车产业应该怎么办?特别是对于刚刚走出“十二连降”泥潭的中国品牌来说,他们又该如何发展?

市场份额缘何萎缩

董扬表示,综合过去几年的发展情况来看,中国品牌在品牌竞争力方面还和国际品牌存在一定的差距,这是整个行业必须要正视的事实,不可辨驳。但与此同时,中国品牌在过去几年间却也取得了巨大的进步,这同样不可忽视。

根据中国汽车工业协会的数据,今年上半年,我国汽车产销量分别为1178.34万辆和1168.35万辆,比上年同期分别增长9.6%和8.4%.然而,增长背后,却是中国品牌乘用车和中国品牌轿车市场份额的持续下滑。

首先,在产品竞争力方面,中国品牌轿车、SUV等乘用车质量水平迅速和国际品牌接近,有些销量比较好的产品更是与国际品牌水平相当,其自主研发、质量管控、体系建设的能力都在日益增强。其次,在品牌建设方面,中国品牌也有很大的进步,不仅渐渐走出了多品牌的“误区”,而且开始将品牌与细分市场相结合,针对不同人群强调不同的品牌文化内涵。

对于中国品牌汽车的上述困境,中诚信国际汽车行业分析师葛飞指出,近年来,虽然中国品牌汽车为迎接挑战、寻求突破而不断努力,但是目前中国品牌乘用车的增长更多是受益于政策补贴、低价策略及行业整体景气度的提升,而在品牌、技术方面与合资品牌相比仍存在较大差距。

因此,尽管历经了“十二连降”的困局,也依然受困于品牌力不足的掣肘,可是中国品牌还是在不断努力,以寻求向上突围。特别是在零部件配套、核心技术突破、品牌提升、走向海外等难题很难在短期内得到解决的情况下,包括一汽、上汽、长安、东风、北汽、奇瑞、比亚迪等18家中国品牌乘用车企业也已经决定“抱团取暖”,并正在中汽协的牵头下,建设“中国品牌乘用车联席会”的机制和制度。

葛飞表示,随着近年来世界各大汽车厂商对中国市场的更加重视,导入国内生产或进口销售的车型种类更加丰富,销售渠道逐步下沉到三、四线城市,产品、价位下探,中国品牌汽车原有的优势逐渐消失。

董扬介绍,“中国品牌乘用车联席会”发起于2014年10月在重庆举办的一次研讨会上,主要工作将从四个方面展开:一是在研发方面,各企业通过合作进行新技术开发;二是在零部件采购方面,通过集中支持优秀的本土零部件厂商来促进零部件的基础研发;三是在产品的品牌宣传方面进行合作;四是在海外出口、建厂方面,多家企业将共同面对目标国市场。

事实上,中国汽车工业协会和市场研究机构尼尔森联合发布的《汽车产品和营销创新洞察白皮书》也显示,消费者选择汽车品牌时最看重的是产品因素,占39%,而在产品驱动因素上,中国品牌汽车除了在操控性上表现出色,在质量可靠、声誉/档次、安全性及技术先进方面均明显落后于德系和日系品牌。

“我很期待像宝马和丰田那样的战略合作模式能够在中国车企间出现,中国车企间的联合一定会大有可为。”但与此同时,董扬也强调,这样的联合一定要具备自身的特点,引导大家实现共赢。“比如,整车面对零部件,汽车面对媒体,中国企业面对目标国。总之联合的领域要对外,要扬长避短,而不能面对竞争领域。”

汽车限购政策亦被认为是中国品牌汽车陷入困境的重要因素。今年3月,杭州市政府宣布实行机动车限购,成为继北京、贵阳、上海、广州和天津之后国内第六个实施汽车限购的城市。中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬曾在新闻发布会上公开指出,汽车限购是懒政的表现,但也无奈地承认汽车限购对中国品牌汽车的影响。

董扬向记者表示,汽车限购造成了牌照稀缺,从而刺激了汽车消费的高端化,而中国品牌汽车以中低端为主,因此受到了比较大的伤害。

应联合攻关

打铁还需自身硬。中国品牌汽车之所以会陷入困境,除了上述外部原因,自主创新能力不足是不容忽视的原因。而从今天汽车市场的发展形势来看,自主创新也已是势在必行。

董扬告诉记者,改革开放30年来,中国汽车产业通过引进国外技术,取得了快速的发展,但这一发展模式已经不可持续,必须要进行转型升级。

“现在很多技术我们是买不来的,即使国外卖给我们,也太贵了,所以我们必须要自己研发。”董扬说。他呼吁全行业都要大比例提高研发投入,从而实现真正的创新和转型。

与此同时,政府部门也在积极行动。董扬向记者透露,目前政府部门正在研究中国品牌汽车的自主创新问题,希望推动国内企业加强合作,联合对共性技术开展研究,并对重点零部件给予支持。

不过,如何让这种联合攻关的方式真正落地,还需要进行进一步的探索。2008年,一汽、上汽、东风、长安等12家国内车企联合成立了中发联实业有限公司,希望通过联合攻关,攻克双离合变速器等技术难题。然而,由于管理松散等原因,实际的效果并不理想。

今年5月,丰田、本田、日产、三菱等8家日本汽车制造商共同宣布成立汽车内燃机技术研究协会。据了解,该协会将与大学等研究结构合作开展发动机燃烧技术及尾气净化技术的基础及应用研究,并将研究成果运用到产品研发中。

对此,中国汽车工业协会副秘书长许艳华颇有感触。她指出,车企联手学、研共同创新,是欧洲车企创新体系的重要组成部分,也是欧洲车企保持竞争力的重要途径。如今日本车企以欧洲为借鉴,找到了可以合作的模式,如汽车厂商虽然不能公开正在开发的发动机技术,但可以公开与燃烧有关的基础知识和经验,与项目成员进行共享。因此,中国车企只要真正想合作,也一定能够找到一种模式或路径。

董扬也表示,汽车工业协会将会在今后一段时间内,积极促进国内汽车企业的合作和联合攻关,但只靠外部力量的推动还不够,还需要国内车企之间积极探索合作的模式。

呼唤顶层设计

除了加强自主创新能力,相关专家指出,中国品牌汽车要想发展壮大,还需要国家的顶层设计。

根据中国汽车工业协会数据,2013年,中国品牌汽车产量为1100万辆,其中乘用车700多万辆,轿车300多万辆。

“这个数字放在哪个国家都不是个小数,可是有了市场,为什么中国品牌汽车还是不行?原因就在于力量过于分散。”董扬说。

以中国品牌轿车为例,据董扬介绍,一个车型往往只有两三万辆的产量,而合资品牌一个车型的产量则可以达到几十万之多。

因此,在董扬看来,中国品牌汽车作为今后一段时间内与国家财富增长和科技发展息息相关的产业,非常需要顶层设计。据董扬透露,汽车工业协会已经向相关政府部门提出了制定汽车强国战略的建议,目前仍在研究过程中。

“必须要有完整的政策体系和明确的方向,以及长期稳定的实施策略和各方的积极努力,才能把中国真正建成汽车强国。”董扬说。

本文由品牌大全发布,转载请注明来源:市道占比下落,抱团取暖